За все десятилетия - ни одной катастрофы, ни одной аварии

22.09.2007 16:00

Эли Хакимов долгие годы считался летчиком № 1. И в Грозном, и в Ростове-на-Дону. В новом проекте «Грозненского рабочего» он также первый. 19 сентября Эли Хакимов отмечает свой 70-летний юбилей. С героя авиации нашей республики и героя материалов, которые сегодня представлены на суд читателей, «ГР» открывает серию очерков о чеченских летчиках, гражданских и военных.

- С чего начиналась чеченская авиация?

- Авиация в республике появилась, если не ошибаюсь, в 1939-1940 годах. Чеченских летчиков в те годы здесь не было. Вплоть до депортации народа в 1944-м. Я был первым летчиком-чеченцем в грозненском авиаотряде. Меня взяли сразу после окончания летного училища в 1957 году.

- В конце 30-х годов уже построили аэропорт?

- Можно сказать, он появился на Северном Кавказе в числе последних. Точнее, была мачта с ветроуказателем, прозванным штаниной, и летное поле. Аэропортом его можно было назвать с большой натяжкой.

- Что вам известно о первых самолетах грозненского аэропорта?

- Самолет ПО-2 конструктора Поликарпова. Пассажирский, санитарный - там варианты были. По рассказам коллег знаю, в те годы (до депортации) из Грозного летали в Кизляр, Старотеречный, Крайновку. И билеты на рейсы, как положено, продавали. Вот такая авиация была.

- Интересно, сколько мест предназначалось для пассажиров?

- Салон ПО-2 был двухместным. Да, в начале сороковых перевозили всего двух пассажиров! Какая была выгода? Да никакой. Скорее всего, это делалось в пропагандистских целях. Мол, граждане СССР летают в любой аул, воздушное сообщение у нас на высоте, и так далее... Словом, реклама. Сами подумайте, отсюда лететь в Крайновку, а это под самой Астраханью, везти туда двух человек... О какой рентабельности могла идти речь?

- Билеты, наверное, были дорогими?

- Нет, напротив. Я прекрасно помню: даже перед первой военной кампанией 1994 года билет на авиамаршрут Грозный-Москва стоил 29 рублей, я это авторитетно вам заявляю. Дорого? А в те 40-е годы стоимость билетов, насколько я знаю, исчислялась рублями.

- Великая Отечественная война внесла коррективы в график пассажиров-перевозок?

- Не могу с точностью утверждать, но, мне думается, с 1941 года пассажирские рейсы были прекращены. Дело в том, что на второй же день после начала войны мои коллеги тех лет гражданской авиации стали военными летчиками.

- Как много чеченцев училось в летных училищах 50-х годов?

- Я учился в Красно-Кутском летном училище. Вместе со мной еще двое ребят-чеченцев. Оказывается, нас было трое будущих летчиков-чеченцев на весь Советский Союз. Все мы родом из Шатойского района. Большим моим другом был Абуезид Межиев. Мы родились с ним на одном кукурузном поле, закончили одну школу, вместе учились в летном училище... Очень одаренный человек, он закончил среднюю школу с одной или двумя четверками в аттестате, а летное училище - на красный диплом.

К сожалению, судьба его трагична. У меня в жизни не было вернее друга, чем Абуезид, и не будет никогда. Мне его всегда не хватало. Тяжело о нем вспоминать...

И для авиации это была потеря. Его командир эскадрильи в Красно-Кутске Максимов говорил: «Много я видел талантливых ребят, но таких как Саня Межиев, у нас не было». Саней они называли его на свой лад.

- Кто был третий из вас?

- Саид-Эмин Тутаев. Он попал в Баку, потом перевелся в Махачкалу. В Грозный переехал в 79-80-х годах. Летал командиром на АН-24, а на ТУ-134 - вторым пилотом. Я с большим уважением относился к нему тоже, но сердился, что он никак не хотел стать командиром. Летную работу Саид-Эмин как-то отодвинул на второй план. Вот эти два человека были самыми близкими моими друзьями. Мы поступили в одно летное училище, знаете, какая радость была!

- Как сложились их судьбы?

- Я очень уважал своих друзей, а они меня боготворили. Я родился на какой-то год раньше их. Они вели себя со мной как со старшим - вайнахская этика. С другой стороны, у меня с детства проявился характер лидера. К сожалению, моих друзей уже нет в живых. Абуезид Межиев, как я сказал, трагически погиб в 1969-м. Саид-Эмин Тутаев, выйдя на пенсию, умер в феврале 1994-го.

- Вы вернулись в Грозный после окончания летного училища в 1957 году. Расскажите о том, как развивалась чеченская авиация тех лет.

- Этот период я знаю, как, говорится, от «А» до «Я», от «альфы» до «омеги». Когда пришел в грозненский авиаотряд, пассажирские самолеты (АН-2) летали в Ставрополь, Минеральные Воды, Астрахань. И по местным авиалиниям - из Грозного в село Надтеречное, станицы Наурскую, Ищерскую и другие. Аэропортов там, конечно, не строили, были площадки. Посадочных мест в салоне - уже 12. Стоимость билетов? Примерно рубль пятьдесят копеек до Надтеречного, два рубля до Наурской и Ищерской. Забитые салоны, нехватка билетов... О рентабельности в те годы не могло быть речи. Потом, и удобств элементарных на борту не было. Чего стоили жесткие сидения в салоне! Бывало и так, что вылетали по внутренним пассажирским рейсам после выполнения авиахим работ, то есть применения ядохимикатов. Помню, самолет мыли и внутри и снаружи, а запах устойчивый, не выветривается. Бедных пассажиров и без того мутит, а тут еще запах дуста или еще чего-то... Словом, издевались над людьми. Использовать пассажирские самолеты для санитарной обработки перестали позднее. Грозненский аэропорт? Он находился на старом месте до 1977 года, когда построили новый.

- Вы были не единственным чеченцем-летчиком гражданской авиации республики той поры?

- Кроме меня, в грозненском авиаотряде не было чеченцев. Не то, что среди летчиков - среди инженеров, техников. Даже уборщицы-чеченки не было. На разборе после полетов командир объединенного авиаотряда как-то сказал: «Мы можем гордиться тем, что в нашем коллективе нет ни одного так называемого вайнаха». Мол, хорошо без них живется. Вот такой процветал шовинизм.

Мне это очень больно было, ведь все это говорилось в моем присутствии, Командир не думал о том, что я чувствую. Но если не считаешься с народом, надо же считаться хотя бы с личностью.

- Это делалось намеренно?

- Дело в том, что в авиаотряде никак не хотели связывать мой высокий профессиональный авторитет с моей национальностью. Мол, чеченец не может быть таким талантливым, говорили в кулуарах. Летает хорошо - значит, шпион! Просто изменил фамилию и называет себя чеченцем... Следили за каждым шагом. На разборах, как правило, проверяли теоретические знания. Авиаотряд во многом состоял из людей, которые прошли Великую Отечественную войну. Это были, в основном, малограмотные, в спешке подготовленные для фронта летчики. Когда я отвечал на сложные для них вопросы радиовождения, самолетовождения, они слушали меня, разинув рты. То есть, шаг за шагом, полет за - полетом приходилось подтверждать, что я не только не хуже, а лучше их.

Это тоже элементы шовинизма. Как они считали, не может вайнах иметь таких способностей к летному делу. Приходилось доказывать обратное. Если перефразировать известное изречение, убеждать в том, что может собственных Платонов и быстрых разумом Ньютонов вайнахская земля рождать!

- В тот период «полку чеченцев» прибыло?

- Два года я находился в гордом одиночестве. А в 1961-м у нас появился ингуш Назир Гайсанов. В 1964 году - чеченцы Мухарби Чокуев, Хамид Яндиев, Андэрбек Ахматов, в 1966-м - Ваха Алихаджиев и другие. Это были ребята из разных летных училищ.

- Без каких черт характера не обойтись людям вашей профессии?

- Летчик должен обладать тремя «в»: волей, выдержкой, выносливостью. Если их не дано, то и не надо быть посмешищем. Летчиком, я думаю, способен стать почти каждый молодой человек, но не всякий летчик может быть командиром.

- Бытует мнение, что авиакатастрофы в те годы случались реже, чем в наше время. Это на самом деле так?

- Я так вам скажу: все, что летает, всегда падало, и будет падать. Все, что плавало, всегда тонуло, и будет тонуть. Хотя, сегодня все-таки много катастроф... Причины их те же самые. Просто в советские времена не принято было о них правду говорить.

Помню авиакатастрофу 20 октября 1986 года в аэропорту Куйбышева, Этот рейс (Грозный-Куйбышев-Свердловск-Куйбышев-Грозный) выполнял наш экипаж. Как выяснилось, в полете летчик допустил грубое нарушение правил самолетовождения, погибло 73 человека.

- Проверки лайнеров перед рейсами проходили жестче, чем сегодня?

- Тогда все было строже. Я так считаю. Технический осмотр, заправка, готовность к вылету - мелочей не было. Абсолютно.

Что касается человеческого фактора, действовали строгие возрастные ограничения. Например, занимать кресло командира корабля разрешалось только до 55 лет. Дальше - запрещалось, будь ты хоть семи пядей во лбу! Если же хочешь летать, и здоровье тебе позволяет, садись в кресло второго пилота или так называемого правого летчика, только не командиром. А сейчас и в 60, и больше летают, что я считаю попустительством, потому что с возрастом человек не становится сильней и выносливей. Притупляются и слух, и зрение и другие физические возможности. А сегодня я слышу, что восстанавливаются летчики после многолетнего перерыва. Те, кому под 55 подпирает. В наше время об этом речи быть не могло. «Давно не летали? Оставайтесь». Не брали.

- Ближе к горбачевской перестройке шовинизма в авиаотряде поубавилось?

- На первый план вышел профессионализм. Может быть, нескромно об этом говорить, о многообещающем летчике говорили: «Ну, это второй Хакимов». Тем, кто шел за мной, не надо было убеждать, что мы можем быть командирами. Это уже было доказано.

Но дело не только в летном мастерстве. Я никогда не снижал для себя моральную, нравственную планку, не позволял себе поступок, недостойный чеченца. В этом отношении я высоко держался. Был строг к себе и другим. Считаю, что проложил своеобразную лыжню. А по лыжне скользить легче, чем по снегу. Птицы тоже клином летят, рассекая воздух. И легче тем, кто летит сзади, потому что нет такого сопротивления воздуха. После нескольких лет моей работы в грозненском и ростовском авиаотрядах, ребятам, пришедшим вслед за мной, не пришлось сталкиваться с предубеждением против летчиков-чеченцев.

- В начале первой военной кампании разрушение Грозного федеральная авиация начала с аэропорта. Многие из нас наблюдали многократные налеты самолетов и бесконечные сбросы бомб... Какие размышления вас посещали по этому поводу?

- Я тоже смотрел на небо и видел, как заходят три истребителя и так же тройками уходят. Если бы не смертоносный груз, все это выглядело как на параде. Мне очень больно было видеть, что бомбят нас и ракеты пускают, как на показательных выступлениях, на авиационном шоу.

За обе войны у нас ни разу не прозвучала сирена воздушной тревоги. Для этого нужен радар, чтобы хотя бы за 10 минут предупредить людей, дать человеку спуститься в убежище. Людей заставали врасплох. Бомбили российскую территорию, российских граждан, и получали за это награды в Кремле. Нормальный ум не может это воспринять.

- Вам что-нибудь известно о гибели чеченских летчиков в ходе военных кампаний?

- Из летчиков гражданской авиации - нет. В октябре 1999 года погиб военный летчик, полковник Али Мацаев.

- Можно ли спрогнозировать дискриминацию чеченских абитуриентов летных училищ в настоящее время?

- Я слышал, направления получили шестеро ребят из нашей республики. В целом у меня скупые данные на этот счет. Да что федеральной авиации стоит сравнять грозненский аэропорт с землей? В 1994-м они прошлись один раз, и нет нашего аэропорта.

Я хочу сказать, опасаться им летчиков-чеченцев нет никаких оснований. Не говоря о том, что вайнахи очень хорошо зарекомендовали себя в летном деле. За все десятилетия на счету моих коллег - ни одной катастрофы, ни одной аварии! Я всегда ратовал за это, отстаивая честь нации и в республике, и за ее пределами.

- С предстоящим юбилеем! Здоровья вам, вашим близким и друзьям!

Зарина Зубайраева «Грозненский рабочий» № 35, 13 сентября 2007 г.